Во второто тримесечје од 2026 година низ воздухопловниот превоз во Македонија биле регистрирани 1.112.961 патници. Во железничкиот патнички превоз – само 28.000.
Тоа е речиси 40 авионски патнички движења на едно железничко.
Уште поинтересно е што јазот не мирува. Во истиот период една година претходно, воздушниот превоз имал 895.531 патник, а железницата 47.000. Значи, за една година воздушниот патнички сообраќај пораснал за околу 24 проценти, додека железничкиот паднал за повеќе од 40 проценти.
Овие две статистики не треба механички да се читаат како „40 Македонци летаат на секој еден што оди со воз“. Авиосообраќајот вклучува пристигнувања и заминувања на домашни и странски патници, повторени патувања и сосема различен вид мобилност. Но токму контрастот е важен: едниот систем успева да генерира милионски патнички сообраќај, другиот се мери во десетици илјади.
Тоа веќе не е приказна само за авион и воз.
Тоа е приказна за тоа каде може лесно да стигне човек од Македонија, како се движи низ сопствената земја и каква транспортна држава сме изградиле.
ВО ЕДЕН КВАРТАЛ 1,1 МИЛИОН СО АВИОН, 28.000 СО ВОЗ – Ова не е мала разлика
Само една година претходно соодносот бил околу 19 спрема еден. Сега е речиси 40 спрема еден.
Уште поилустративна е целата 2025 година. Ако се соберат четирите квартални податоци на Државниот завод за статистика, железничкиот патнички превоз имал околу 177.000 патници, додека воздушниот околу 3,47 милиони.
Во првата половина од 2026 година железницата забележала само околу 52.000 патници – 24.000 во првиот и 28.000 во вториот квартал.
Во истите шест месеци, двата аеродроми биле блиску до два милиона патници.
Ова повеќе не може да се објасни само со фактот дека Македонија е мала земја и нема потреба од долги домашни железнички патувања.
Мала е и Швајцарија.
Мала е и Словенија.
Многу железнички патувања во Европа траат еден, два или три часа.
Возот не постои само за да се патува 700 километри.
Тој постои за секојдневно патување до работа, факултет, училиште, соседен град, аеродром, регионален центар – и за прекугранично поврзување.
Проблемот кај нас е што железницата со години престана да биде првата опција што воопшто ја проверува патникот.
КОГА САКАМЕ ДА ОДИМЕ ВО ДОРТМУНД, БАЗЕЛ ИЛИ ИСТАНБУЛ – ИМАМЕ СИСТЕМ
Погледнете што се случува во воздухопловството.
Во првите девет месеци од 2026 година скопскиот и охридскиот аеродром заедно опслужиле 3.331.685 патници, што е 29 проценти повеќе од истиот период лани. Реализирани биле 22.147 летови.
Од Скопје во летната сезона летале 15 авиокомпании до 54 редовни дестинации, плус чартер-летови. Од Охрид имало врски кон 17 дестинации.
Во системот влегле и нови линии.
Наполи.
Будимпешта.
Палермо.
Алгеро.
Милано.
Виена.
Вроцлав.
Катовице.
Човек од Македонија отвора интернет-страница или апликација, избира датум, плаќа со картичка и за неколку часа може да биде во друга европска држава.
Системот е едноставен од перспектива на патникот.
Токму тоа е клучно.
Не е доволно транспортната инфраструктура физички да постои.
Таа мора да биде употреблива.
ВОЗОТ ИМА ШИНИ – Но транспортниот производ не се состои само од шини
Ова е грешка што државите лесно ја прават.
Изградена пруга не е исто што и функционална железница.
За железницата да стане реален избор, потребни се исправна инфраструктура, возови, машиновозачи, станици, сигнализација, одржување, чест возен ред, точност, можност за купување билет и добра поврзаност со автобуси и градски превоз.
На патникот не му е важно колку милиони евра чинел мостот ако воз има еднаш наутро и еднаш навечер.
Не му е важно колку километри шини има државата ако треба да провери дали тој ден воопшто сообраќа линијата.
И не му е важно што пругата географски продолжува кон соседната земја ако нема редовен меѓународен патнички воз.
Токму затоа една железница може да постои на мапа, а речиси да исчезне од секојдневниот живот.
НАЈГОЛЕМИОТ СИМБОЛ НЕ Е ШТО АВИОНИТЕ ЛЕТААТ – Туку што СО ВОЗ НЕ МОЖЕМЕ ДА СТИГНЕМЕ ДО СОСЕДИТЕ
Во статистичките табели за железничкиот патнички превоз во последните периоди меѓународниот патнички сообраќај практично не се појавува.
Тоа значи нешто необично за земја што лежи на еден од традиционалните север-југ транспортни правци на Балканот.
Со авион може директно да се стигне до десетици европски градови.
Но не постои редовна меѓународна патничка железничка линија со која човек едноставно ќе се качи во Скопје и ќе продолжи кон Белград, Солун или понатаму кон европската железничка мрежа.
Иронијата е голема.
Македонија географски е копнена транзитна земја.
Железницата историски би требало да биде една од нејзините природни предности.
А современиот патник многу полесно ја чувствува земјата како воздушна точка отколку како железнички крстопат.
ЗОШТО АВИОНОТ УСПЕА ТАМУ КАДЕ ШТО ВОЗОТ НЕ УСПЕА?
Еден дел од објаснувањето е чиста економија.
Авиолинија може да се отвори релативно брзо.
Ако авиокомпанијата процени дека има доволно патници меѓу Скопје и одреден европски град, не мора Македонија да изгради 1.500 километри инфраструктура до тој град.
Потребни се два функционални аеродроми и авиокомпанија која ќе ги поврзе.
Железницата функционира сосема поинаку.
Секоја делница мора да постои.
Да биде исправна.
Да има соодветна сигнализација.
Да биде усогласена со соседната железничка мрежа.
На границите да постојат процедури.
Да има возови.
И операторите од повеќе држави да се договорат околу возниот ред.
Една прекината делница може да ја обезвредни целата меѓународна линија.
Затоа авијацијата може да реагира на побарувачката за една сезона, додека железничкиот коридор може да се гради со години – понекогаш и децении.
НО ИМА И УШТЕ ЕДНА ПРИЧИНА – Македонците веќе создадоа огромна побарувачка за воздушно патување
Германија, Швајцарија, Турција, Австрија и други европски пазари природно создаваат силен патнички поток.
Дијаспора.
Семејни врски.
Работа.
Туризам.
Студирање.
Деловни патувања.
Посети.
Во првите девет месеци од годинава меѓу најфреквентните дестинации од Скопје биле Истанбул, Базел, Минхен, Дортмунд и Цирих.
Тоа многу кажува за структурата на побарувачката.
Авионот не стана масовен затоа што луѓето одеднаш се вљубиле во летањето.
Стана масовен затоа што одговара на начинот на кој Македонија денес е поврзана со светот.
Голем дел од семејствата имаат некого надвор.
Бизнисот е поврзан со странство.
Младите патуваат.
Странските туристи доаѓаат.
Затоа воздушната мрежа ја следи реалната социјална и економска карта на земјата.
НО ПОСТОИ И РИЗИК: 63,8 ПРОЦЕНТИ ОД ПАТНИЦИТЕ ВО СКОПЈЕ СЕ ВРЗАНИ ЗА ЕДНА АВИОКОМПАНИЈА
Успехот на авиосообраќајот има и друга страна.
Во првите девет месеци од 2026 година Wizz Air носел 63,8 проценти од патничкиот сообраќај на скопскиот аеродром. Во Охрид уделот бил околу 70 проценти.
Тоа е извонредно важно за достапноста на евтини и директни линии.
Но истовремено покажува колку една мала економија може да стане зависна од деловните одлуки на еден оператор.
Ако авиокомпанијата базира нов авион во Скопје – дестинациите експлодираат.
Ако утре реши да премести капацитет на друг пазар – дел од поврзаноста може брзо да исчезне.
Железницата има спротивна карактеристика.
Многу потешко се создава.
Но добро изградена железничка инфраструктура може да служи 50, 80 или 100 години.
Затоа едното не треба да го замени другото.
ПРОБЛЕМОТ НЕ Е ШТО ЛЕТАМЕ ПРЕМНОГУ – Туку што ВОЗИМЕ ПРЕМАЛКУ СО ЈАВЕН ПРЕВОЗ
Ако ја погледнеме целата транспортна слика, железницата не е единствениот предупредувачки сигнал.
Во вториот квартал од 2026 година бројот на патници во автобускиот патнички превоз паднал за 7,9 проценти во однос на истиот квартал лани.
Кај градскиот превоз падот бил 11,9 проценти.
Кај приградскиот 9 проценти.
Истовремено, бројот на патнички автомобили со години расте. На крајот од 2024 година во Македонија имало околу 580.000 регистрирани патнички автомобили, речиси 28.000 повеќе од една година претходно.
А во 2025 година само такси-превозот регистрирал 18,449 милиони патнички превози.
Податоците не докажуваат дека секој патник што го напуштил автобусот или возот купил автомобил или повикал такси.
Но трендот поставува важно прашање:
дали постепено изградивме транспортен систем во кој човек без автомобил има сè помалку добри опции?
АВТОМОБИЛОТ ТОГАШ НЕ Е ЛУКСУЗ – Станува одговор на слабата мрежа
Ако возот до работа не оди кога ви треба, ќе возите автомобил.
Ако автобусот е редок, ќе возите автомобил.
Ако децата треба да се однесат на училиште, потоа на тренинг, а родителот на работа во друг дел од градот, автомобилот престанува да биде само комфор.
Станува инфраструктура што семејството само си ја купува.
Но секое такво приватно решение создава јавен проблем.
Повеќе автомобили.
Повеќе паркинг.
Повеќе гужви.
Повеќе потреба од нови патишта.
Потоа градот инвестира во повеќе простор за автомобили.
А кога автомобилот станува уште полесен избор, уште повеќе луѓе се откажуваат од јавниот превоз.
Така може да се создаде транспортен круг од кој тешко се излегува.
Слабиот јавен превоз создава повеќе автомобили.
Повеќе автомобили го прават градот уште позависен од автомобилот.
ЗАТОА 28.000 ПАТНИЦИ СО ВОЗ НЕ СЕ САМО ПРОБЛЕМ НА „ЖЕЛЕЗНИЦИ“
Тоа е проблем на просторната политика.
На домувањето.
На пазарот на труд.
На регионалниот развој.
Замислете сигурен воз кој за 35 или 40 минути ве носи од помал град до голем центар.
Одеднаш човек не мора да се пресели само затоа што таму работи.
Може да живее во еден град, а да работи во друг.
Студент може секојдневно да патува.
Фирма добива поширок базен работници.
Цената на домувањето не мора да биде концентрирана само таму каде што се концентрирани работните места.
Во развиен железнички систем, растојанието не се мери само во километри.
Се мери во минути со сигурен превоз.
Град оддалечен 50 километри со брз и чест воз понекогаш е економски „поблиску“ од населба оддалечена 15 километри во која секое утро се стои во колона.
СКОПЈЕ ВЕЌЕ ДОБИ ЕДЕН МАЛ ТЕСТ – Градскиот воз до Зелениково
Од септември 2026 година во функција е првата линија од проектот за градски железнички превоз меѓу Зелениково и Скопје.
Линијата ги поврзува Зелениково, Орешани, Драчево, Лисиче и други точки со главната железничка станица.
Патувањето трае околу 25 минути, а има осум поаѓања во секој правец дневно.
Ова е мал проект во однос на националната железничка мрежа.
Но претставува многу интересен тест.
Ако редовен, релативно брз воз може да привлече луѓе кои секојдневно доаѓаат кон Скопје, тогаш ќе добиеме доказ дека проблемот можеби никогаш не бил:
„Македонците не сакаат да патуваат со воз.“
Можеби проблемот бил:
„немале воз што им одговара на животот.“
Тоа се две сосема различни работи.
НЕ МОЖЕТЕ ДА БАРАТЕ ПАТНИЦИ, ПА ПОТОА ДА НАПРАВИТЕ ДОБРА УСЛУГА – Прво мора да постои услугата
Ова е вечниот парадокс кај јавниот превоз.
„Нема патници, зошто да инвестираме?“
Но ако има два воза дневно, бавна линија и неизвесен распоред, како треба да се создаде масовна побарувачка?
Авијацијата го покажува обратниот процес.
Се отвораат линии.
Се додаваат капацитети.
Патникот добива избор.
Повеќе луѓе почнуваат да го користат системот.
Тоа привлекува дополнителни линии.
И системот расте.
Железницата мора да го достигне истиот момент на самозасилување.
Но за тоа прво треба да постои минимално ниво на услуга на кое човек може да го организира денот.
Возот не може да биде авантура.
Мора да биде рутина.
СЕГА СЕ ВЛОЖУВААТ ОГРОМНИ ПАРИ ВО ЖЕЛЕЗНИЦА – Но вистинскиот тест ќе биде што ќе се случи ПО ИЗГРАДБАТА
Не може да се каже дека државата денес целосно ја напушта железницата.
Напротив.
Се работи на источниот железнички дел од Коридорот 8. Делницата Бељаковце–Крива Паланка е голем инфраструктурен проект со бројни мостови и тунели; во септември 2026 реализацијата беше околу 40 проценти, со рок што според поновите најави оди до 2028 година.
Во подготовка и реализација се и следните врски кон бугарската граница.
Паралелно се најавува крупна модернизација и брза железничка врска на Коридорот 10, со идеја патничките возови на модернизираниот коридор да достигнуваат брзини до 200 километри на час.
Тоа потенцијално целосно би ја променило приказната.
Но тука треба да научиме една важна лекција од минатото.
Инфраструктурниот успех не завршува на денот кога ќе се пресече лента.
Ако по новата пруга има два воза дневно – системот повторно ќе биде слаб.
Ако билетот не може лесно да се купи – системот е слаб.
Ако врската завршува на граница без добро усогласен меѓународен воз – системот е слаб.
Ако патникот мора да чека два часа за следна врска – системот е слаб.
Вистинската инвестиција е комбинација од пруга + воз + распоред + интеграција + доверба.
МОЖЕБИ ПОГРЕШНО ГИ МЕРИМЕ ТРАНСПОРТНИТЕ УСПЕСИ
Во инфраструктурата сакаме големи бројки.
„Изградивме 35 километри.“
„Инвестицијата чини 500 милиони евра.“
„Поставени се толку мостови.“
„Новата делница е пуштена.“
Сето тоа е важно.
Но од перспектива на граѓанинот постојат други мерки.
Колку луѓе патуваат?
Колку минути им требаат?
Колку често има воз?
Колку доцни?
Колку чини билетот?
До колку работни места може човек да стигне за еден час без автомобил?
Колку градови имаат директна железничка врска?
Колку патници се префрлиле од автомобил на јавен превоз?
Една милијарда евра во шини не е сама по себе транспортен успех.
Успех е ако шините почнат да носат луѓе.
АВИОНОТ И ВОЗОТ НЕ СЕ КОНКУРЕНТИ – Тие решаваат различни проблеми
Би било погрешно од оваа статистика да извлечеме заклучок дека Македонија треба помалку да инвестира во авиосообраќај.
Напротив.
За мала земја без излез на море, добрата воздушна поврзаност е огромна економска предност.
Туризам.
Дијаспора.
Странски инвестиции.
Деловни контакти.
Студенти.
Извоз на услуги.
Сите добиваат од повеќе директни дестинации.
Проблемот не е што аеродромите се успешни.
Проблемот е што успехот не го гледаме во останатите форми на колективен транспорт.
На државата ѝ требаат и авион и воз.
Авион за Европа.
Воз за регионот, градовите и секојдневното патување.
Автобус за местата каде железница нема економска логика.
Градски превоз за да не мора секоја кратка рута да завршува со автомобил.
АВИОНОТ НÈ ПОВРЗА СО ЕВРОПА, А АВТОМОБИЛОТ ГИ ПОВРЗУВА НАШИТЕ ГРАДОВИ
Можеби токму оваа реченица најдобро ја опишува транспортната Македонија во 2026 година.
Со светот стануваме сè подобро поврзани.
Внатре во земјата сè уште во огромна мера зависиме од патот.
Ако имате автомобил, системот функционира релативно едноставно: влегувате и тргнувате.
Ако немате автомобил, географијата веднаш станува потешка.
Одеднаш возниот ред е важен.
Автобуската линија е важна.
Последното вечерно поаѓање е важно.
Дали станицата е блиску е важно.
Тоа создава и социјална разлика што ретко ја мериме.
Мобилноста е економска можност.
Човек кој може лесно да стигне до десет различни работодавци има поголем избор од човек што може да стигне до два.
Студент што може евтино да патува има поинаква можност од оној што мора да плаќа стан.
Постар човек што не вози има поинаква слобода од човек со автомобил.
Затоа транспортот не е само инфраструктура.
Тој одредува кој до што има пристап.
И ТОКМУ ЗАТОА БРОЈКАТА 28.000 Е ПОВАЖНА ОД ШТО ИЗГЛЕДА
28.000 железнички патници во три месеци можат да се прочитаат како мала транспортна статистика.
Но може да се прочитаат и како симптом.
Истовремено имаме над милион авионски патнички движења во квартал.
Над половина милион автомобили.
Милиони такси-патувања.
Пад на делови од автобускиот превоз.
И железница која со децении се обидува повторно да стане релевантна.
Од тоа се гледа еден модел.
Македонија стана земја во која индивидуалната мобилност и меѓународната воздушна поврзаност напредуваа многу побрзо од модерниот масовен копнен јавен превоз.
Новите железнички инвестиции можат да го сменат тоа.
Градскиот воз може да биде почеток.
Коридорот 8 може да создаде нова источна железничка врска.
Модернизираниот Коридор 10 може повторно да го стави Скопје на сериозна север-југ патничка железничка линија.
Но успехот нема да се измери со фотографија од нова пруга.
Ќе се измери кога човек во Скопје ќе отвори апликација и без размислување ќе каже:
„Нема да одам со кола. Возот ми е полесен.“
Тогаш железницата ќе престане да биде инфраструктурен проект и повторно ќе стане превоз.
До тогаш останува еден необичен парадокс на модерна Македонија:
до другата страна на Европа понекогаш ни е полесно да стигнеме отколку до другата страна на сопствената држава без автомобил.
И токму тоа транспортот ни го кажува за државата што ја градиме.
*Во анализата користени се податоци од Државниот завод за статистика, како и други релевантни институции